f1奥地利大奖赛2021正赛,f1赛车奥地利比赛结果

1.2023年F1大奖赛是在11月份结束吗？最近一次比赛奥地利红牛车队战绩如何？

2.法拉利通过更有效的DRS降低了直道阻力

世界一级方程式锦标赛奥地利大奖赛，又名世界一级方程式锦标赛奥地利站，每年在奥地利斯皮尔堡举行。

F1奥地利大奖赛正赛于红牛环赛道结束。勒克莱尔最后时刻油门踏板出现故障，但依然顶住维斯塔潘追击，时隔七场比赛再次站上最高领奖台！维斯塔潘亚军，汉密尔顿季军。

赛前

在前一天的冲刺赛中，维斯塔潘一路领跑轻松拿下冲刺赛的头名，勒克莱尔和塞恩斯在比赛开始阶段进行了短暂交锋，最终分列二三。阿隆索由于赛车故障退赛。博塔斯更换动力单元部件超额，被罚至队尾，从维修区发车。

发车

比赛开始，维斯塔潘守住领先位置进入1号弯，塞恩斯险些被拉塞尔超越。

和拉塞尔发生碰撞后，佩雷兹冲入砂石区，随后他将赛车开回了维修区并更换硬胎，出站后掉至队尾。拉塞尔因引发此次事故被赛会罚时5秒。

首圈过后，前十名分别为维斯塔潘、勒克莱尔、塞恩斯、拉塞尔、奥康、马格努森、汉密尔顿、米克、里卡多和诺里斯。

2023年F1大奖赛是在11月份结束吗？最近一次比赛奥地利红牛车队战绩如何？

车队指令，让巴里切罗让给舒马赫。

2002年5月12日，在那场比赛，法拉利车队的巴抄西车手巴里切罗自从赢得排位赛第一之后，一直在比赛中领先。就在距终点100米的地方，巴里切罗突然接到车队指令，让紧跟其后的队友舒马赫获得冠军。

巴里切罗告诉Bandeirantes电视台：“我本不想让他过去，但我收到了来自车队的信息，他们让我想想该怎么做，所以我只好把脚从油门上抬起。”

扩展资料：

2001赛季总成绩名列第三，一共十次登上领奖台，获得五十六个积分。同样这一年他的主要任务是辅佐舒马赫，让他获得在法拉利的第二个冠军，同时也帮助车队夺得三连冠。

2002年，巴里切罗为车队赢得了四场分战胜利并且取得了个人职业生涯最好的年度第二名，获得了七十七分。当法拉利车队使用车队指令要求巴里切罗让过舒马赫并让后者得到冠军，而巴里切罗在终点线之前才一脚踩上刹车完成任务。

事后在领奖台上，舒马赫让巴里切罗与他交换位置站在最高处，并将冠军奖杯也交给他。车手们因为破坏领奖台秩序而被处罚，而法拉利明目张胆的车队指令也导致了FIA从2003年开始全面禁止车队使用指令。

新浪体育-巴里切罗

法拉利通过更有效的DRS降低了直道阻力

按2023 F1最后一场分站赛将在11月26日结束，最近的比赛是6号结束的巴西大奖赛，奥地利红牛车队在这一分站依然表现优秀，车手麦克斯·维斯塔潘（Max Versten）实现了第17胜的战绩，同时还打破了阿尔贝托·阿斯卡里创下的75%的单赛季最高胜率纪录！纵观今年的赛事，奥地利Red Bull车队的极致速度贯穿了全程，早早锁定年度冠军车队荣誉，车手也是一路发挥奥地利Red Bull提倡的挑战极限，不断突破的精神，提前将年度个人冠军收入囊中，让全球车迷们感受到了“速度与”，这样的车队爱了爱了！

F1 2022赛季奥地利站落下帷幕，与赛前预测的不同，法拉利尽然可以在红牛的主场取得一场完胜，也许某种程度，赛道特性和轮胎管理确实是更倾向于意大利车队，但我们相信法拉利最近的一系列的升级也是本场比赛获胜的主因之一。随着赛季过半，红牛车队通过一系列的升级使得RB18几乎独占鳌头，与法拉利赛季初的强劲表现对比，红牛甚至有反超之势，但奥地利站饮料车队的表现让本赛季本无悬念的冠军之争再次成为车迷热议的话题，虽然这两辆车具有不同的特点，但性能趋于一致，对于法拉利而言，他们似乎已经从直道尾速稍弱的劣势中走出来。

本赛季，我们已经从巴林、吉达、迈阿密看到了F1-75不容忽视的弱点，那就是直道尾速，意大利车队因此吃了很多亏，但到了奥地利，我们几乎已经看不到红牛赛车能够在直道末端轻松超越法拉利的一幕。没错，法拉利的尾翼和新设计的DRS系统确实收到了奇效，不仅提高了赛车高速行驶时的加速度和直道尾速，还对减少单圈时间和提高轮对轮的攻击和防守能力有着积极的影响。从最近几站来看，法拉利更倾向于用尾翼主翼更平坦，面积更小而襟翼面积更大、攻角更大的尾翼，这样的配置便于赛车在弯内能够获得更大的下压力，同时直道上在打开DRS时有更高的减阻效率。

大家都知道，尾翼在提供下压力方面的贡献远没有它所引起的阻力那么大，尤其是襟翼所产生的阻力与赛车尾部所产生的总阻力成比例。因此，所用的襟翼面积越大，在打开DRS时赛车降低的阻力也就越大，换句话说，DRS更高效。但每辆赛车都有自己的空力特性，比如红牛的阻力就比法拉利更低，但另一方面红牛的下压力也比法拉利更低，这是相辅相成的。因此红牛赛车在使用更大面积和更大攻角的尾翼时通常要比法拉利显示出更加高效的DRS效果。当然具体的情况还要看赛道的特性，比如这种尾翼设置显然在高下压力特性的亨格罗宁赛道更有效，虽然在匈牙利激活DRS后的速度提升会更大，但就时间而言，其DRS的影响在蒙扎会更为明显，因为蒙扎的直道更长。因此，DRS区域的数量和长度也是决定其有效性的因素之一。

从加拿大站开始，勒克莱尔搭载了全新的尾翼之后，我们可以看到法拉利在直道尾速方面突飞猛进，甚至接近于红牛的水平，本期内容我们用巴库站和奥地利站来做对比，就可以看出其中的奥秘。用老版尾翼的F1-75在巴库延续了法拉利在迈阿密站的表现，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有316公里/小时，而红牛是320公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至334公里/小时；而红牛却可以达到令人生畏的342公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，由于加速所需的引擎功率随着速度立方的增加而增加，因此所形成的气动阻力也会随着速度立方的增加而增加。因此，我们可以估计法拉利DRS系统实际减阻为15%，而红牛为19%。显然红牛的DRS系统更高效。

让我们再来看一下奥地利的比赛，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有302公里/小时，而红牛是303公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至318公里/小时；而红牛可以提升至322公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，法拉利DRS系统实际减阻为15%，与巴库站持平；而红牛为17%，相对于巴库还有2%的降低。尽管奥地利的高海拔空气密度较低，车队都用了较为保守的下压力设置，再加上直道DRS区相对于巴库更短，所以从实际的减阻效果来看，法拉利的减阻效率显然提高了不少。

这在一定程度上与法拉利选择下压力水平更低的尾翼有关，显然全新的尾翼在提高DRS效率方面已经比红牛更高效，以及F1-75本身的高下压力整体设计哲学，再加上整个周末更科学的轮胎管理，所以法拉利在红牛环击败饮料车队其实应该是在意料之中。